Como conduzir uma moto ao vento e à chuva

Dependendo da sua experiência de condução, habilidade, preparação e tolerância ao risco, conduzir uma moto ao vento e à chuva pode ser um desafio divertido ou assustador se não estiver bem prevenido. Saiba como conduzir uma moto ao vento e à chuva e salvaguarde a sua segurança e a dos outros utentes da estrada.

A condução ao vento e à chuva: um processo de aprendizagem

Alguns moto riders evitam conduzir ao vento e à chuva, principalmente andar de moto no inverno em áreas com muita precipitação anual. No entanto, mais cedo ou mais tarde, todos os motociclistas acabam por ter de enfrentar as más condições atmosféricas contra ou a favor da sua vontade.

Quando surgir a necessidade de conduzir ao vento e à chuva, deve pensar que isso faz parte de um processo de aprendizagem único que lhe vai permitir desenvolver novas habilidades e competências como motociclista. Andar de moto ao vento e à chuva é assim um desafio que separa os bons dos maus condutores. Por exemplo, quando os ventos estão fortes e se encontra a chover muito, as corridas de MotoGP não são canceladas, o que significa que a máquina e o homem se conseguem adaptar às exigências do mau tempo.

Quais os acessórios indicados para conduzir uma moto ao vento e à chuva?

Se existem momentos em que a maioria dos riders concorda com a escolha de um capacete que cobre toda a cara, andar à chuva é seguramente um deles. Sem proteção facial, as gotas de água da chuva e os ventos fortes parecem picadas de abelhas quando o motociclista viaja a alguma velocidade.

Por outro lado, ter roupa apropriada também é vital para combater a chuva e as fortes correntes de vento que se fazem sentir ao volante de uma moto. Existe equipamento próprio para andar de moto no inverno, como o fato térmico, a balaclava, as luvas e o calçado com sola de borracha, entre outros acessórios mas, o mais importante é que o motociclista se mantenha sempre quente e confortável para viajar com a máxima segurança.

Tenha em atenção que deverá utilizar uma camisola interior de lã ou de poliéster para ficar mais protegido do frio e da chuva. Assim ficará o mais aconchegado possível e à conta disso cometerá menos erros.

Quando os meses frios se estiverem a aproximar, deverá testar o seu equipamento num dia chuvoso perto de casa, pois ao fazê-lo conseguirá conviver bem com a chuva e com o vento em vez destes estragarem o seu dia e a sua viagem.

Quais os aspetos a ter em conta na condução de uma moto ao vento e à chuva?

Para conduzir uma moto ao vento e à chuva com a máxima segurança, é necessário atentar para os aspetos seguintes:

A tração da moto

A água da chuva faz com que o asfalto fique mais sujo, o que faz com que os pneus da moto percam parte da sua aderência. Depois das primeiras chuvadas, as sujidades e os resíduos de óleo e de combustível acumulados na estrada formam uma camada escorregadia que dificulta a travagem de um veículo de duas rodas.

Uma forma de testar a tração de uma moto passa por prender, de uma forma rápida e cuidadosa, o travão traseiro. Trata-se de um teste que também funciona com o piso seco e é uma forma de ver como o pneu está a “agarrar a estrada”. Deve ser feito apenas numa parte plana da estrada e não em curvas, caso contrário a roda traseira sairá de linha.

No entanto, os moto riders devem ter em atenção que existem determinadas zonas de risco na condução de uma moto ao vento e à chuva como, por exemplo, os pavimentos que foram recentemente pintados, reparados ou alcatroados, algumas superfícies de concreto e estradas com gravilha, areia ou óleo.

Como andar em segurança

Naturalmente, as palavras de ordem para andar de moto em segurança numa estrada molhada são: reduzir a velocidade e ter muito cuidado com as manobras realizadas. Assim, deve manter o corpo relaxado para a moto andar normalmente e usar os travões de uma forma progressiva e não de uma maneira abrupta. Além disso, deve acelerar suavemente e andar numa velocidade acima da recomendada, de modo a evitar derrapagens da roda traseira.

A aquaplanagem acontece menos com um pneu de moto arredondado do que um pneu de automóvel, mas, quanto maior for a velocidade e o tamanho do pneu, maiores serão as possibilidades de derrapar. Os pneus de chuva têm mais furos que os pneus secos de alto desempenho para escoar melhor a água, o que faz com que adiram melhor à estrada.

A visão do motociclista e a visibilidade da moto

Quando as condições climatéricas são desfavoráveis para a prática da condução de uma moto, os motociclistas devem deslocar-se para o centro da faixa de rodagem, de modo a serem vistos por todos os utentes que circulam na estrada.

Tenha em atenção que devido à cortina de água que é provocada pela chuva e pelo embaciamento dos vidros dos carros, os condutores dos automóveis também podem ter muitas dificuldades de visão. Assim sendo, deve manter os máximos da sua moto ligados para ver melhor e para ser visto e identificado por todos.

Os óculos ou lentes amarelas e cor de laranja também podem ajudar a acuidade visual de um motociclista, especialmente na condução durante o dia, pois faz com que o ambiente seja mais claro e não tão soturno. As cores refletivas e de alta visibilidade são também muito importantes, pois, identificam o motociclista e mostram o local que ele ocupa na estrada. É por isso que os capacetes e os fatos térmicos têm muitas cores fluorescentes e brilhantes.

Os ventos e as trovoadas

Existem vários tipos de motos com carenagens muito leves e estas geralmente são mais suscetíveis aos ventos laterais. Dessa forma, é necessário que o motociclista se incline ligeiramente contra o vento para se manter equilibrado. No entanto, deverá estar pronto a compensar essa ligeira inclinação se o vento parar subitamente.

Tenha também em mente que não é aconselhável andar de moto quando está a trovoar, principalmente se estiver na zona de ação dos relâmpagos, uma vez que existe a possibilidade de ser eletrocutado.

A importância da distância de segurança

A condução segura de uma moto implica que os motociclistas mantenham uma distância de segurança dos outros veículos que circulam na estrada. Quando as condições atmosféricas são adversas, a velocidade de andamento deve ser menor e a distância de segurança que separa todos os veículos deve ser maior. No entanto, muitos riders que tendem a seguir muito de perto a traseira de um automóvel não conseguem mudar os seus hábitos quando está a chover. Ao fazerem-no, estão a colocar a sua vida e a dos outros em perigo, pois, o risco de ocorrer um acidente ou uma fatalidade por não respeitar as distâncias de segurança é muito grande.

AJUSTE A MOTO PARA SUA ALTURA

Dicas Básicas de Como Empinar Moto

• Nunca treine sem equipamento. Seguindo as instruções a chance de você  cair tentando empinar caem drasticamente, mesmo assim o risco existe e você não vai querer passar dias tratando raladas, na melhor das hipóteses.
• Treine em subida leve. É muito mais fácil empinar em subida. A moto já estará levemente inclinada, o que facilita a empinada, e a distância das suas costas para o chão será maior. Além disso é muito mais fácil controlar a velocidade morro acima.
• Aprenda a usar o freio traseiro. O freio traseiro é seu sinto de segurança durante a empinada. A qualquer momento é só dar um toque mais forte que a moto vai descer. Treine até  ter certeza conseguirá fazer isso caso a moto comece a virar.
• Quanto mais para trás na moto mais fácil de empinar. Isso tem a ver com o ponto de equilíbrio da moto. Quanto mais próximo do eixo da roda traseira da moto, menos força do motor será necessária para levantar a moto.
• Toda força que colocar para baixo na suspensão dianteira empurrará de volta na hora de empinar. Isso ajuda muito se você estiver tentando empinar a moto parada. Empurre a suspensão dianteira para baixo (pode usar o freio) e ao soltar acelere, a moto levanta muito mais fácil.

• Passo a passo como empinar moto – Método 1

  Passo 1: 
  Acostume-se a usar o freio traseiro, ele é seu cinto de segurança. Você deve treinar até estar apertanto por instinto, sem pensar. Para isso, com a bunda um pouco mais atrás no banco do que o normal, você vai começar a encher o motor da moto e soltar a embreagem, gradativamente até a moto começar a levantar a frente. Lembre-se que nesse primeiro momento você esta aprendendo a freiar, então não se preocupe com o tempo que a moto fica levantada. Assim que ela levantar você freia, é isso, repita até ter certeza de que numa emergência a primeira coisa que fará será pisar no freio.
  Passo 2:
  Agora a coisa ficou séria, em um local inclinado venha bem devagar e aumentando a aceleração a rotação do motor subir e solte a embreagem no momento em que tenha força suficiente para levantar a frente. Se ainda assim estiver tendo dificuldade para empinar, a dica é dar um toque no freio um instante antes de acelerar, a suspensão será comprimida e dará o impulso necessário pra a moto levantar.
  Passo 3:
  Agora que a frente subiu vamos treinar o equilíbrio. Mantenha-se confortável, tenha o controle do guidão, ele é seu apoio para inclinar o corpo e ajudar a moto a subir ou baixar quando necessário. Aproveite que é uma subida e comece a bombar o acelerador ela fará movimentos de subida e descida da roda dianteira conforme você girar o acelerador, aproveite treinar seu equilíbrio dosando sempre a aceleração e fazendo a subida várias vezes. Na subida você dificilmente usará o freio a idéia agora e aprender a controlar o acelerador.
  Passo 4:
  Agora é treinar, você já sabe como empinar moto e precisa de prática. Procure treinar em subida para que a moto não ganhe muita velocidade. Continue executando os passos anteriores, levante a moto até o ponto onde ela fica leve e mantenha a posição ora com o freio, ora com o acelerador.

  Passo a passo como empinar moto – Método 2

  Passo 1: 
  Parado, com os dois pés no chão, levante a moto e mantenha ela empinada. Esse primeiro momento serve para você identificar o ponto de equilíbrio da moto empinada. Aqui você estará usando apenas a embreagem e o acelerador para mante-lá equilibrada. Se estiver com dificuldade para empinar a moto parada, use a suspensão dianteira. empurre a suspensão dianteira para baixo (pode usar o freio) e ao soltar acelere, a moto levanta muito mais fácil.
  Passo 2:
  Com a moto já empina e direcionada para uma subida leve, apoie a bunda no banco da moto e mantenha os dois pés no chão. É a hora de começar a andar com a moto empinada.  Começe a usar o acelerador para fazer a moto andar. O foto é manter a moto empinada. Mantenha os pés arrastando no chão e a bunda sentada no banco. Agora é treinar até conseguir andar grandes distâncias com a moto empinada. Ter uma moto mais baixa ajuda muito nessa hora. Viva a CRF 230.
  Passo 3:
  Agora que você já consegue andar um bom tempo empinado é hora de começar a usar o freio traseiro. Com a moto empina e em movimento, comece a treinar colocar o pé direito na pedaleira enquanto o esquerdo continua apoiado no chão. Se antes o que impedia a moto de virar eram seus pés no chão agora é preciso treinar o controle do freio traseiro. Continue o treinamento empinando morro acima usando o freio traseiro para ajudar no equilíbrio da moto.
  Passo 4:
  Você já sabe como empinar moto e tem controle do equilíbrio e do freio traseiro. Usando o mesmo método, agora é hora de tirar os dois pés do chão e manter a moto empinada. Depois é treinar empinar já em movimento com os dois pés já nas pedaleiras.
  
  
  

Como Empinar Moto Passo a Passo com Segurança

Em teoria, aprender como empinar é muito fácil. Você deve escolher a marcha que vai empinar dependendo da potência e peso de sua moto. Com a moto em movimento, com o motor entre média e baixa rotação, aperte a embreagem e acelerando solte a embreagem quando o giro estiver alto. A moto irá subir e você deve deixar a moto levantar até sentir que não precisa mais do acelerador. Neste ponto você terá achado o ponto de equilíbrio e deste ponto pra frente, a empinada termina se não acelerar, deste ponto pra trás é vaca se você não sabe frear. O resto é pratica, quanto mais você treinar mais tempo conseguirá andar empinado.

Mas na prática, aprender como empinar moto exige muito treino e dedicação. Estude os métodos descritos abaixo e veja os vídeos explicando cada um deles. Quando aprender a empinar com segurança, você que faz trilha deve treinar empinar em pé nas pedaleiras, que além de muito bonito, é muito mais útil que empinar sentado. Você pode passar por obstáculos com muito mais facilidade e velocidade quando dominar a técnica. Boa Sorte!

Ajuste de suspensão em qualquer tipo de moto, fora competição

Peça para um amigo suspender o conjunto moto e piloto para tirar a primeira medida (C1) e peça para ele pressionar para tirar a segunda (C2). A média das duas medidas é o valor a se considerar: (C1+C2)/2. Essa medida (anote como M1) é feita a partir do centro do eixo traseiro até uma referencia qualquer na moto, mas que esteja na vertical em relação ao eixo. Agora, faça a medição da distância máxima da suspensão sem peso algum sobre a moto, a partir do início do seu curso (M2 nas suas anotações). A medida final do sag é o resultado de M2 – M1. Para a roda dianteira use as referências na própria bengala e faça o mesmo cálculo.

Agora fica a questão: Essa medida é boa ou má? Como saber? A resposta será diferente para cada tipo de moto em cada tipo de uso.

Para se ter um número universal imagine que o Sag deve ficar entre 20% e 33% do curso total da roda, quanto maior, melhor será o conforto em detrimento da esportividade, mas nunca ultrapasse o 33%. Então independentemente do curso da suspensão da sua moto você pode fazer o cálculo e achar a melhor medida para a sua aplicação.

Existe ainda o balanço entre as duas rodas que deve ser levado em consideração; Um sag menor atrás do que na frente vai proporcionar maior rapidez nas mudanças de direção e o contrário, ou seja menor sag à frente vai fazer as mudanças de direção mais difíceis mas terá uma moto mais estável nas retas.

Depois de definir a melhor medida de sag a utilizar altere a pré carga das molas (cada moto tem uma maneira) para obter essa medida, fazendo o acompanhamento das medições conforme acima.

A segunda ação importante no acerto de suspensão é a atuação do sistema hidráulico. A maioria das motos mais modernas e sofisticadas contam com um tipo de regulagem que endurece e amacia a resistência hidráulica para a compressão e para o retorno da roda quando se aborda um obstáculo, a seguir você vai entender como se faz essa regulagem apenas quanto ao retorno, uma vez que para a compressão os critérios são outros, mais avançados que os aplicados no momento. Melhor não mexer, pois afeta toda a regulagem do Sag feita anteriormente.

Ajuste do retorno hidráulico – dianteira Uma vez que o Sag está definido, verifique os pneus e calibre a pressão para o limite máximo especificado para o modelo. Assim ao trafegar por ondulações e pequenos buracos você percebe se a frente da sua moto perde precisão na direção. Isso indica que a válvula de retorno está muito aberta, explicando: Ao atingir um obstáculo a roda repica demais e ao sair dele ela dá um pequeno vôo e nesse momento perde tração, é isso que dá a sensação de direção imprecisa. Aumente um clique no parafuso de retorno e verifique novamente. Se permanecer a sensação aumente mais um clique. Se for demasiada a ação do retorno a moto começa a comprimir a suspensão e só volta quando o ciclo de oscilação termina (“packing” ou empacotando em inglês). Imagine a roda passando por uma tábua de lavadeira, ela começa a se comprimir e não consegue retornar antes que a próxima ondulação atinja o pneu, empacotando um ciclo no outro. A moto perde a maciez e você pode até sentir ela abaixando em alguns casos, se isso ocorrer volte um clique no parafuso de ajuste. Procure a posição que oferece o maior conforto com a melhor dirigibilidade e controle.

Ajuste do retorno hidráulico – traseira Para esse ajuste na traseira, procure uma subida com ondulações tipo lavadeira. Você vai sentir a roda perder tração ao acelerar de forma cíclica. Às vezes pega e às vezes solta a tração. Isso se ocorrer o retorno rápido demais, com a suspensão abaixada pela tração a moto adere mas se for no início do curso ela derrapa. Essa é a hora de aumentar o ajuste de retorno. Procure pelo ponto em que esse efeito termine, vindo do macio para o mais duro. Assim você não passa muito da posição mais confortável inadvertidamente., ponto onde começa a ocorrer o “packing”. Terminando o processo volte a pressão dos pneus ao valor normal e bons passeios. Você não vai reconhecer a sua moto, vai parecer outra.

Proibido o Uso de Kits de Xénon em Motos

Com efeito, o uso de lâmpadas de xênon causa dispersão do facho luminoso, quando o farol não for especialmente construído para o seu uso. O risco deste tipo de lâmpada, instalada como vinha sendo instalada, sem critérios técnicos apropriados, de causar acidentes graves era grande.

Além do risco de ofuscamento, a instalação dos kits de xénon representa riscos para o sistema elétrico da moto e para todo o seu funcionamento, incluindo até um possível incêndio com a moto, mas isto não chegou a ser o objeto da resolução 294.

É bom frisar que a proibição estabelecida pela resolução 294 não se dará por conta 
da cor da lâmpada, se azul ou branca, como alguns vendedores tentam alegar, mas pela quantidade de lúmen gerados, mais de 2.000, independente da cor.

Embora não esteja textualmente proibido, a inviabilidade de instalação dos equipamentos requeridos, limpador e regulador da inclinação vertical, de acordo com as exigências estabelecidas, torna proibido o uso de lâmpadas xénon em motos.

Em suma, a norma não deixa dúvidas quanto a irregularidade do uso de faróis de xénon em motos. O seu uso será motivo de alto risco para o condutor ficar no meio da estrada, uma vez que, pela obrigatoriedade do uso contínuo do farol ligado, mesmo durante o dia, sua detecção será fácil e, quase que certamente, punida.

Salão de Milão: nova Honda Hornet se torna CB 650F

Apresentada nesta segunda-feira (4) durante o Salão de Milão, na Itália, a nova geração da Honda Hornet surge com mudanças marcantes. Além de perder o sobrenome “Hornet” e ganhar novo visual (na linha da nova CB 500F), a naked ficou mais urbana e menos nervosa. O motor de 4 cilindros em linha e 16 válvulas ganhou maior curso do pistão e pulou para 649cc. Mas, em vez de ampliar a potência, a Honda preferiu privilegiar a entrega de torque em baixos e médios giros, abaixo de 4.000 rpm.

A marca anunciou que o pico de potência não era prioridade. Aceleração e retomadas fortes, assim como a redução do consumo nas viagens em velocidade de cruzeiro foram o foco. Temos agora 87 cv a 11.000 rpm e 6,4 kgfm de torque a 8.000 rpm – contra 102 cv a 12.000 rpm e 6,5 kgfm a 10.500 rpm. Ou seja, no lugar do comportamento endiabrado em altas rotações que caracteriza a Hornet atual (embora com falta de força em baixa), na nova a Honda destaca a facilidade de uso e o comportamento suave em qualquer rotação.

Outra alteração que pode ser encarada como retrocesso é que o chassi abandona o alumínio em favor de uma estrutura de aço, que deixou a moto com 18 kg extras. Para compensar, os discos de freio ficaram maiores, indo de 296 mm para 320 mm. Já a posição de pilotagem ficou mais confortável, com as costas menos inclinadas para frente e guidão mais largo.

Como limpar seu capacete 

Limpeza Externa: Nunca use produto em embalagem aerosol para limpar seu capacete, eles contêm substâncias que danificam os orifícios de ventilação e o visor.
A melhor maneira de se livrar das foligens e de sujeiras causadas pela poluição é limpando com água morna e sabão neutro.
Cuidado com os insetos; Se não removê-los o mais rápido possível, grudarão na superfície e poderão manchá-la, para remoção utilize um papel toalha com água, ao secar passe um pano seco e limpo para dar acabamento.
Use uma escova de dentes com água morna e sabão neutro para limpar os orifícios de ventilação e lubrifique o visor com óleo de silicone pelo menos uma vez ao ano.

Limpeza Interna: A maioria dos capacetes foram projetados com forro removível, nesse caso, retire o forro e lave em água morna, não utilize máquina de lavar, escorra o excesso de água e deixe secar à sombra.
Lave o casco do capacete com xampu infantil, eles não possuem sais e substâncias químicas, que podem danificar o material interno.
Deixe o casco secar ao ar livre, não use secador de cabelo diretamente no capacete, o ar quente poderá derreter a camada protetora.

Dicas para manter o correto funcionamento dos freios 

- Verificar e ajustar a folga dos manetes e pedais conforme o manual do proprietário da motocicleta;

- No caso de freio dianteiro a tambor é recomendável observar o estado do cabo de acionamento, se necessita de lubrificação ou troca.

- Ruídos metálicos vindos das rodas é sinal de que as pastilhas estão gastas e podem danificar os discos;

- No caso de freios a tambor, conferir a regulagem dos freios próxima ao cubo das rodas;

- Regular a “altura” do manete conforme a preferência do piloto, em motos com regulagem do manete;

- Verificar o nível de fluido de freio em motos com freio a disco; 

- Conferir se o sistema de freios produz algum ruído incomum. É sinal de avarias no sistema;

- Colocar a motocicleta no cavalete central (se tiver) e girar as rodas para conferir se há algum empeno nos discos; 

- Freios com acionamento “borrachudo” muitas vezes tem solução realizando sangria do sistema de fluido de freio.

Tipos de Frios de Moto

Sistema de Freios CBS

A PCX tem uma tecnologia bastante interessante que, pelo menos eu, nunca tinha visto nas scooters, o CBS - Combined Break System - que equilibra o uso dos freios da motoca... mais seguro e tecnológico.

O freio dianteiro a disco, com 220mm e 3 pistões, da conta do recado tranquilamente.... o pistão do meio só é acionado junto com o freio traseiro. Explico:

Você usa o manete direito (freio dianteiro) e as duas pinças externas são acionadas. Normal.... quando usa o manete esquerdo (freio traseiro), além do tambor traseiro funcionar com seus 130mm de diâmetro, é acionada também a pinça central do freio dianteiro. Legal, né?

Esse é o sistema CBS - Combined Brake System - que utiliza dois cilindros mestres. Ou seja, mesmo que você utilize somente o freio traseiro, o dianteiro também sera acionado, fazendo com que as frenagens sejam sempre equilibradas, alinda que a melhor opção é sempre utilizar os dois manetes.

Freios ABS

Não há como contestar que frear uma motocicleta é uma "arte" difícil de ser dominada. Mesmo entre gente experiente ao guidão, hábil na condução de motos dos mais diversos tipos e tamanhos, não é comum encontrar quem conheça as técnicas mais corretas para o delicado momento da frenagem.
Uma coisa é frear uma moto em pista seca, no plano, e com pavimentação boa. Bem diferente é fazê-lo em chão escorregadio, na descida e com garupa. Estas situações extremas exigem atitudes diferentes nos comandos de freio, coisa que não se aprende na moto-escola e nem mesmo no uso contínuo e diário.

A proporção de força preconizada para ser aplicada nos comandos é de 70% no dianteiro e 30% no traseiro. Porém, como descrito no início, as condições de piso, carga e até mesmo o tipo de moto podem alterar esta proporção.

Freios a Tambor

Em motos antigas ou de baixa cilindrada o sistema de freio utilizado é a tambor. Sua manutenção é mais barata, porém sofrem mais em condições adversas como chuva e freios mal regulados. Há o mito de que os freios a tambor são ineficazes. Mas se bem regulados funcionam tão bem quanto o sistema a disco. 

No caso de entrar água dentro do tambor as lonas podem acumular sujeira e gerar ruídos durante a frenagem. Também há o risco de vitrificação da lona, ou seja: a lona perde a aspereza necessária para entrar em atrito com o cubo da roda, diminuindo o poder de frenagem. Para reverter essa situação, basta lixar as lonas com uma lixa de ferro para voltarem a ficar ásperas. O trabalho pode ser feito em casa ou na oficina.

Freios a Disco 

Os freios a disco, utilizados em motos mais potentes, são compostos basicamente por pastilhas, pistão, fluido de freio e disco. Seu funcionamento é hidráulico. Ou seja, ao acionar o manete ou o pedal, o fluido de freio se move em direção a pastilha e “empurra” o pistão; esse, por sua vez move a pastilha para entrar em contato com o disco.

Motos com freios a disco oferecem uma resposta mais rápida que o sistema a tambor, mas o motociclista também gasta mais em sua manutenção. Por ficarem expostos os discos estão sujeitos a avarias.

Conheça as três fases de uma frenagem

Não se trata aqui de explicar todos os detalhes do momento da frenagem de emergência e por isso não importa agora quantos dedos são usados para puxar o manete dianteiro ou qualquer outro detalhe desse tipo. Aqui o importante é como fazer a moto parar no momento e espaço que se apresentam na circunstância de emergência, levando-se em consideração que trata-se de uma técnica de pilotagem defensiva e não esportiva.

Antes de mais nada, é preciso entender uma coisa óbvia, mas que muitos não atentam. Não é o freio que pára a moto, mas o atrito dos pneus com o solo. Os freios param somente as rodas, mas isso não significa que a moto irá parar também.

Nas frenagens o freio dianteiro é o mais preciso e importante. Isso é bem simples de entender, pois se é o atrito do pneu que faz parar a moto, então o maior atrito será sempre do pneu dianteiro, já que o peso do piloto junto com a inércia da moto mais o peso da moto, tudo é transferido sempre para a frente, deixando a traseira mais leve e quase sem atrito. Por isso é que a moto sai de traseira quando se pisa forte no pedal de freio, pois o atrito é pequeno.

Veja o exemplo de uma moto de 1000 cm³, que pesa entre 170 e 185 kg  mais o piloto, equipada com freios ABS, suspensão e pneus perfeitos e bem calibrados, que aciona os freios em pista reta com asfalto bom e seco. No momento em que se usam os dois freios – mais forte na dosagem no freio dianteiro e menos força na dosagem no freio traseiro -, esta moto percorrerá 28 metros até parar! Aí eu pergunto: Sua moto possui freios ABS? As suspensões estão em perfeitas condições? E os pneus estão bons e calibrados corretamente?

Numa moto em situação normal, sem ABS, a sensibilidade do piloto na mão e no pé substituirá o ABS e tentará compensar as más condições de piso e as eventuais imperfeições dos pneus ou da calibragem. Assim, nas frenagens emergenciais, jamais se deve usar a força no freio dianteiro de modo agressivo e repentino. O ideal é dosar a força dos dedos no manete dianteiro de uma forma progressiva e paulatina até chegar o curso total do manete. Claro, a teoria é linda. A maioria dos motociclistas ao fazerem este teste comentam que “dá um medão danado pois parece que a moto vai jogar você de boca no chão ou vai escorregar de frente…”.

Dicas de seguranças para Motociclistas 

1. Ande sempre equipado. 

Você já leu e ouviu isso muitas vezes, mas já parou para pensar no que significa? Andar equipado é mais do que usar corretamente o capacete. É ter proteção para os olhos, mãos, pés, tornozelos, joelhos e cotovelos. Na estrada e na cidade, pois a maioria dos acidentes acontece em áreas urbanas.

Lembre-se que o clima quente não justifica negligências com a segurança. Para enfrentar o calor procure escolher o equipamento mais arejado que encontrar. 

2. Farol aceso o tempo todo, seja dia ou noite.

Lembre-se que, a 40 metros de distância, uma motocicleta pode sumir do campo visual do motorista até mesmo atrás do tercinho pendurado dentro do carro. Por isso, muitas vezes você está fora do foco dos motoristas. O farol da moto aceso ajuda a torná-lo mais visível. Roupas e capacete de cores claras também ajudam.

3. Concentração é fundamental. 

A moto é mais rápida e menos visível que os demais veículos. Só isso bastaria para exigir muita concentração. Mas tem outra questão. Ela combina pouca segurança passiva com boa segurança ativa. Trocando em miúdos, em geral a moto tem mais facilidade que um carro para livrar-se de situações difíceis (segurança ativa). Mas se o acidente acontecer (segurança passiva), o piloto estará menos protegido do que o motorista.

Para que possa usufruir da segurança ativa, o piloto tem de estar atento o tempo todo. Só assim ele pode usar todos os recursos que a moto possui para evitar acidentes. Até aquele antigo ensinamento, que diz "na dúvida, acelere", só vale se você estiver atento! Por isso, tudo que atrapalha a concentração constitui perigo para o motociclista, principalmente a pressa, o nervosismo, o cansaço e o álcool.

4. Pilote de forma defensiva. 

A atitude defensiva no trânsito significa dirigir por você e pelos outros, antecipar-se em relação aos erros alheios e demais riscos. Pense que, uma vez envolvido em um acidente, pouco adianta provar que a culpa foi de outra pessoa. Aí o piloto já estará dentro do gesso (na melhor das hipóteses). Então, aprenda a antever as imprudências e erros dos outros.

5. Conheça as ameaças mais comuns. 

Quando você anda de moto, está sujeito a situações de potencial risco típicas desse veículo. É preciso conhecê-los para saber evitá-los. Um dos principais são as freqüentes fechadas que sofremos no trânsito. Muitas vezes os motoristas não têm intenção de fazer isso, eles apenas não percebem a moto por perto. A atitude mais segura é ter sempre o pressuposto de que o motorista não está vendo sua moto. Mantenha margem de manobra.

Não se esqueça de outros pequenos imprevistos que, para um motociclista, são uma ameaça. Um pedestre distraído, um cachorro atrapalhado, um pássaro em rota de colisão com a viseira ou fios/cordas atravessando seu caminho podem provocar acabar com o seu passeio. Necessário destacar que existe a praga das linhas de pipa. Uma linha perdida, deslizando sobre a pele, pode ser um susto embaraçoso. Se ela for revestida com cerol, pode ser fulminante. Corta como uma navalha voadora. No caso de cerol, não confie na proteção de materiais como couro ou náilon (aliás, já estão à venda no mercado hastes metálicas protetoras para instalação no guidão da moto, parecidas com antenas de rádio). 

6. Desenvolva o autocontrole. 

Acelerar uma motocicleta pode ser tão gostoso e excitante a ponto de o prazer embotar a noção de prudência. Por isso, sem autocontrole você pode ser vítima de si mesmo. Adrenalina é legal, mas na hora e no lugar certos. De preferência, num circuito próprio para altas velocidades. 

7. Identifique as armadilhas do solo. 

Em cima de duas rodas não tem jeito. Se você for traído pelo solo numa curva, é provável que vá comprar chão. Piso molhado, areia solta, buracos, costela de vaca e, principalmente, óleo na pista. Esses obstáculos podem estar onde você menos espera. Lembre-se que, na curva, o alcance da visão é pequeno. Também é nas curvas e rotatórias que ônibus e caminhões com tanques cheios derramam diesel.

Produtos escorregadios também podem soltar-se da carga (coisas como grãos, leite ou frutas no chão significam perigo de derrapagem). 

8. Viajar à noite, não. 

Pode ser que um dia tenhamos condições propícias para viagens noturnas. Por enquanto, não temos. Pra começar, a maioria das motos não tem iluminação eficiente, embora os fabricantes já comecem a corrigir esse problema em alguns modelos de última geração. Além disso, viseira de capacete não tem limpador. Imagine-se à noite, sob chuva, com a luz dos faróis refletida na viseira molhada. A lama que os caminhões jogam na viseira também atrapalha a visão. Mas o pior de tudo é que a maior parte das rodovias brasileiras é precária e mal sinalizada, não permitindo uma viagem segura durante a noite. 

9. Olhe para a frente. 

De tão óbvia, tal recomendação seria cômica se o motivo não fosse trágico. Muita gente se espantaria se houvesse um sensor capaz de acusar quantas vezes desviamos os olhos enquanto pilotamos. Seja para ver um outdoor, identificar uma moto diferente que passa, observar um tumulto na esquina, "filmar" uma gatinha maravilhosa, admirar a paisagem ou para conversar com o garupa. Uma quantidade considerável de acidentes acontece naquele exato momento em que o piloto detém os olhos no retrovisor ou em algum ponto que não seja à sua frente.

10. Assaltos, um perigo a mais. 
Como se não bastassem todos esses cuidados e os "abusos" que sofremos no trânsito, agora temos mais um problema. Os assaltantes estão de olho em nossas motos, sejam elas pequenas ou grandes, nacionais ou importadas. Infelizmente, não há muito o que fazer. Reagir não é aconselhável. Acelerar para escapar é outro risco. Então, se estiver sozinho, evite locais onde os assaltantes tenham facilidade de atacar. Geralmente eles usam outra moto para abordar as vítimas.

Fique atento sempre que alguma moto com dois ocupantes estiver se aproximando. Quando estacionar, procure escolher locais menos vulneráveis e use algum dispositivo anti-furto na moto. 

Pensamento positivo 

Depois de ler essas dicas, você poderá dizer: "se eu sair por aí só pensando em quedas e acidentes, vou acabar caindo mesmo!" 

De fato. Se você se concentrar no tombo, tem boa chance de cair. Aliás, acontece algo parecido sempre que o piloto quer se desviar de um buraco mas, em vez de olhar para o desvio, fixa os olhos no obstáculo. Vai passar sobre o buraco, com certeza.

O segredo é simples: mentalize as reações corretas, pense sempre na conduta segura e não naquilo que você pode fazer de errado. 

Cuidados com a corrente da sua moto

Manutenção da corrente é fundamental para aumentar a sua longevidade e de toda a transmissão. Permite assim poupar dinheiro e também obter da mota um comportamento mais fluido e agradável, já para não falar no que diz respeito à segurança.

Com que frequência se deve lubrificar a corrente?

No manual da moto deve constar de quantos em quantos quilómetros deve a corrente ser lubrificada. A verdade é que não é possível dizer um intervalo de quilómetros fixo a cada qual a corrente deve ser lubrificada porque vai depender de muitos factores como o clima, temperatura, tipo de uso que se dá àmoto, onde é guardada e outros. Por exemplo com tempo chuvoso a lubrificação da corrente deve ser feita mais frequentemente porque a água retira o lubrificante. O importante é saber analisá-la para determinar se precisa de ser lubrificada.

Outro aspecto importante é lubrificar a corrente antes de uma viagem longa.

Como saber se a corrente precisa de lubrificação?

Uma corrente lubrificada tem um aspecto húmido. Se ao analisar a corrente esta estiver seca e baça é sinal que precisa de ser lubrificada.

Como limpar a corrente

A limpeza da corrente antes da lubrificação é importante para retirar a sujidade que se agarrou ao lubrificante como poeiras e areias que apenas estão a aumentar o atrito no movimento dos elos da corrente. Mas é importante saber como limpá-la correctamente pois pode-se obter o contrário do efeito desejado e acabar por danificar a corrente.

 Yamaha MT-09

com motor de três cilindros em linha e estilo naked, vai chegar ao mercado em setembro, já como modelo 2014.

A engenharia da montadora optou por sacrificar uma parte subjetiva, para investir em outra concreta. O motor tem 847cm³ de cilindrada, injeção eletrônica de combustível, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida, que desenvolve 115cv a 10.000rpm e torque de 8,9kgfm a 8.500rpm. O acelerador é eletrônico e o motor conta com três possibilidades de mapeamento: modo Standard (normal); o A, em que toda a potência e torque estão disponíveis para uma condução esportiva, e o modo B, quando a entrega de potência e torque são mais suaves para situações com o piso escorregadio, ou chuva, por exemplo.

CB 500 é destaque da Honda, que mostra também toda linha 2014

A Honda do Brasil começa a produzir no Brasil a nova linha 500cc, que chega em três modelos, anaked CB500F, a esportiva CBR500R e a crossover CB500X, motocicletas que vêm suprir a lacuna deixada pelo fim da produção da CB 500 em 2005. Incluindo as três versões da nova família 500.

Mecânica

Os três modelos 500 cc - CB500F, CBR500R e CB500X - chegam ao mercado compartilhando uma base em comum. O chassi é em aço, do tipo Diamond. Comum aos modelos CBR 500R e CB 500X, o defletor de ar dianteiro imprime um design mais imponente. O motor é sempre o bicilíndrico, de quatro tempos e 471 cm3 - DOHC (Double Over Head Camshaft), com duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e arrefecimento a líquido -, que desenvolve potência máxima de 50cv a 8.500 rpm e torque máximo de 4,55kgf.m a 7.000 rpm.

Painel

O painel de instrumentos é totalmente digital e traz – além do velocímetro - conta-giros por gráfico de barras, relógio, hodômetro (total e parcial), medidores de consumo de combustível instantâneo e média, além de indicadores de diagnóstico do motor.

As rodas são em alumínio fundido e os pneus são 120/70ZR-17 na frente e 160/60 ZR-17 na traseira. A rabeta, em estilo esportivo, também é comum aos três modelos. Nos modelos CB 500F e CBR 500R, temos o banco de dois níveis.

A nova família 500cc está equipada com freio dianteiro a disco com diâmetro de 320 mm de acionamento hidráulico e cáliper de duplo pistão. Já o traseiro, conta com disco de 240 mm de diâmetro, acionado por pistão e pinça simples. Os modelos também chegam com versão equipada com freios ABS e ainda o HISS (Honda Ignition Security System - Sistema de Segurança de Ignição Honda).

A CB500X chegará ao mercado no primeiro semestre de 2014.

O colete de proteção integral FOX TITAN SPORT é extremamente versátil e projetado para ser usado por baixo da camisa com o conforto e mobilidade.

CAPACETE DE MOTOCICLISTA TEM PRAZO DE VALIDADE?

Os motociclistas têm hoje de se adequar a uma série de normas para não serem penalizados. Uma questão mal esclarecida preocupa motociclistas e onera os consumidores: o prazo de validade dos capacetes.

Órgãos fiscalizadores de trânsito têm autuado proprietários de capacetes com fabricação acima de três anos. Os capacetes costumam ter datas colocadas nas etiquetas, sugerindo ao usuário de que o produto seja substituído após três anos de uso contínuo. Ou seja, a partir do momento que é retirado da caixa e efetivamente utilizado continuamente durante o período indicado por pelo menos 12 horas diárias.

O principal motivo da substituição do capacete, após esse período, desde que não tenha sofrido nenhuma queda, relaciona-se à diminuição da altura das espumas, que formam a forração interna do capacete. O achatamento faz com que o capacete fique folgado na cabeça do usuário, prejudicando sua segurança. Já capacetes que são utilizados esporadicamente podem durar períodos mais longos desde que:

a) não tenham sofrido quedas; b) sejam utilizadas peças originais; 
c) o enchimento interno ainda esteja firme, evitando que o capacete gire na cabeça; 
d) sejam fabricados por empresas que possuam o selo de certificação do Inmetro.

Fiquem Atentos com as dicas de equipamentos de segurança, e verifique se a validade do seu capacete está em dia.